El controvertido asunto de la nueva normativa Euro 7 está ganando interés y los escenarios de límites de emisión y los cambios asociados a los procedimientos de prueba propuestos por los consultores de la Comisión Europea en octubre de 2020 se consideraron un gran desafío para la industria automovilística en general.
En muchos aspectos, esas propuestas amenazan el futuro de los vehículos nuevos con motores de combustión interna, especialmente los turismos y los vehículos comerciales más ligeros. Los vehículos pesados (HDV) son un asunto completamente diferente, pero no se verían tan afectados por las propuestas.
Con el fin de contextualizar el Reglamento sobre emisiones contaminantes Euro 7 y agregar datos a los estudios de la Comisión, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) encargó a AERIS Europa que analizara el impacto del lanzamiento de la última versión Euro 6. Los vehículos VI tienen índices de calidad del aire y de cumplimiento de la calidad del aire, a nivel de la UE, regional y de ciudad. El estudio también explora el impacto que una serie de posibles normas Euro 7 / VII podrían tener en el futuro. Los hallazgos clave se resumen en este nuevo Informe de calidad del aire de AERIS .
Los modelos de flotas bien conocidos y los factores de emisión derivados se complementaron con supuestos cuidadosamente considerados para la tasa de electrificación de automóviles, furgonetas y HDV (para no exagerar el beneficio de la calidad del aire de los vehículos eléctricos). El impacto de este caso base, se modeló para 2030 y 2035, lo que muestra que el reemplazo natural de la flota por los últimos vehículos Euro 6 / VI ya logrará una reducción del 67% en las emisiones de NOx del transporte por carretera para 2030 (en comparación con 2020), aumentando a 79% de reducción para 2030. Las reducciones en PM2.5 son menos espectaculares (porque las emisiones de partículas de escape han estado disminuyendo durante muchos años) pero aún ascienden a una reducción del 21% en PM2.5 para 2030 (en comparación con 2020), cayendo a una reducción del 17,3% para 2035.
El estudio pone esas cifras de referencia en contexto al comparar el beneficio adicional que podría lograr una gama de escenarios Euro 7 / VI de moderados a muy estrictos. En el caso de los NOx, los escenarios Euro 7 / VII generarían, para 2030, una reducción adicional de solo el 3,4% (máx.) de los automóviles y furgonetas, y una reducción adicional del 1,6% (máx.) de los vehículos de alta velocidad. Para 2035, esas cifras aumentarían solo un 1,2% y un 0,8% adicionales, respectivamente.
El estudio también modeló los niveles de concentración de la calidad del aire para más de 1.600 estaciones de control de la calidad del aire urbano de la UE. Demostró que las tasas de cumplimiento de los valores límite clave de la calidad del aire para NO2, PM10 y PM2.5 se acercarán al 100% para 2025, dejando un pequeño número de puntos calientes de la ciudad donde las medidas locales pueden ser más efectivas que un Reglamento de la UE. El ozono presenta una imagen diferente, pero el efecto de reducir las emisiones del transporte por carretera más allá de lo logrado en el caso base no mejora la situación de cumplimiento del ozono en las áreas urbanas.
Al observar el nivel de fondo de emisiones durante los primeros períodos de confinamiento por COVID, también está claro que nuevas reducciones en las emisiones del transporte por carretera no afectarán el nivel de fondo proveniente de otras fuentes de contaminación.
Teniendo en cuenta el progreso en la electrificación del transporte por carretera que ya se está produciendo, esto sugiere claramente que el beneficio de la calidad del aire de un Reglamento Euro 7 sería mínimo (pero enormemente costoso si siguiera lo propuesto por los consultores de la Comisión). Un enfoque más sensato, vinculado con el programa de recuperación de la UE posterior a COVID, sería acelerar el reemplazo de la flota con los últimos vehículos Euro 6 / VI a través de programas de desguace y de incentivos que puedan dirigirse a los lugares donde habrá problemas de calidad del aire restantes (es decir, en algunas ciudades) en lugar del enfoque amplio y costoso de una nueva normativa Euro 7.
Este informe publicado hoy es el informe principal del estudio. Se complementará con tres informes adicionales que detallan la imagen de cumplimiento de NO2, partículas y ozono, que se publicarán la próxima semana. Los datos detrás del estudio completo también estarán disponibles en ese momento. Además, a principios de abril se publicará un nuevo análisis de costes y beneficios de los escenarios Euro 7, que muestra los beneficios monetizados de los planes de desguace de flotas acelerados.
PUBLICIDAD
0 Comentarios